Самым велосипедным городом считается совсем не широко разрекламированный в этом плане Амстердам, а его ближайший сосед - Копенгаген. Девушки в туфельках на шпильках и бизнесмены в костюмах и галстуках— невзирая на погоду, копенгагенцы едут на велосипеде. Копенгаген был первым городом, которому было присвоено название Велогорода. Около 50% его жителей ежедневно передвигаются на велосипеде. Самая оживленная велодорожка так же находится здесь, на мосту Королевы Луизы, и 36 000 велосипедистов проезжают по нему ежедневно, 63% членов датского Парламента приезжают на работу на велосипеде. И это только несколько фактов.
Но самое главное - почему? Если рассмотреть менталитет датчан и всех скандинавов, то станет понятно, что дело здесь совсем не в деньгах и экономии (Скандинавия всегда считалась местом с самым высоким уровнем жизни и доходами на душу населения), дело в отношение к тому, что вас окружает. Скандинавы просто очень любят природу и то, чем она их награждает, они не могут не платить ей своим хорошим отношением. К слову, в совсем недалеком 2025 году Копенгаген хочет стать первым в мире углеродонейтральным городом, а за ним, подтянутся и все остальные северные соседи, включающие в себя Швецию, Норвегию, Финляндию и Нидерланды.
Отношение к окружающей среде – одна из причин перехода городов, столиц и даже целых стран на велосипеды. Другая причина – это загруженность дорог, постоянные пробки и количество ДТП. По этой причине упомянутый нами Амстердам в 70-х годах прошлого века стал пересаживаться с четырёх на два колеса с педалями, и успешно это сделал. Теперь представить его без велосипедов – это все равно, что представить Москву или Бангкок без пробок. Кроме того, большую роль здесь сыграла общественность, настоявшая на изменение транспортного предпочтения, а случилось это из-за огромного количество смертельных случаев в ДТП. По статистике в 1971 году в авариях погибли 3300 человек, 400 из которых дети до 14-ти лет. Тогда люди опомнились и вышли с лозунгами «Прекратите убивать детей». Это сработало. Смертельные случаи сократились с 400 до 10 в год.
За своими северными соседями по Европе постепенно начали переходить на велосипеды и другие города: Барселона, Берлин, Париж, Вена, не говоря уже о Стокгольме и Осло.
Все больше велодорожек, специальных парковок и прокатов появляется на улицах этих городов. Люди начинают понимать, что добраться из точки А в точку В при наличии хорошо отлаженной инфраструктуры гораздо быстрее и приятнее на велосипеде, чем стоять в многокилометровых пробках.
Но если уйти от старушки Европы и переместиться сначала за океан, а потом на другую часть света, то мы увидим, что и там постепенно происходят изменения в лучшую сторону.
Начнем мы с Северной Америки где особо выделяются два города: Портленд (штат Орегон, США), в котором 9% населения передвигаются на велосипедах, и построено 400 км дорожек, и Монреаль (Канада), в инфраструктуру которого было вложено порядка $134 млн с 80-х годов прошлого века, что позволило построить 600 км дорожек и обустроить его всем необходимым.
Двигаясь на юг, мы отметим самый велосипедный город Латинской Америки - Боготу (Колумбия), в котором построено 300 км велодорожек, и каждые выходные перекрывается центр города для автомобилистов, и, конечно, Рио-де-Жанейро с повальным увлечением его жителей спортом и здоровым образом жизни, он просто не мог не попасть в список. Велокультура там только зарождается, но у неё очень большое будущее.
Перебравшись еще через один океан, наше внимание может привлечь Крайстчерч (Новая Зеландия), в котором помимо шикарной инфраструктуры и потрясающих видов во время велопрогулок, существует даже велокинотеатр, в котором надо крутить педали, чтобы не кончилось электричество.
Что же касается нашей любимой Азии, то здесь не все так однозначно, как, допустим, в Европе, и связано это с несколькими вещами. Во-первых, азиатские страны поголовно помешаны на мопедах и всех их возможных модификациях. Если взять Таиланд и его ближайших соседей (исключая только Сингапур), то сразу станет ясно, что азиаты рождаются на мопедах и умирают они (иногда в прямом смысле слова, и это очень печально), тоже на мопедах. Во-вторых, с развитием прогресса и финансового благополучия они стали пересаживаться на автомобили. Учитывая огромную плотность и численность населения, скоро эта тенденция превратит Азию в одну большую пробку. Чтобы этого избежать или, хотя бы немного свести к минимуму загруженность дорог, некоторые мегаполисы Азии постепенно начинают внедрять культуру велосипедов у себя на улицах. К числу таких городов относится в первую очередь Токио, в котором увидеть клерка в дорогом костюме с портфелем на велосипеде не составит большого труда. Повсюду специальные велосипедные парковки и пункты проката. Все частные велосипеды регистрируются в полиции, им присваивается уникальный номер, а на раму наклеивается табличка с именем владельца. За ним следует Пекин, в котором 11 миллионов только зарегистрированных велосипедов (по закону велосипеды, как машины, нужно регистрировать). Столица Поднебесной делает все возможное и не возможное, чтобы пересадить своих граждан с автомобилей на велосипеды и хоть немного улучшить экологическую ситуацию 21-миллионного мегаполиса.
Что же касается такого близкого и родного нам Таиланда, то ситуация здесь не однозначна. С одной стороны, на Пхукете мы каждый день видим большое количество велосипедистов, в Бангкоке ситуация постепенно меняется к лучшему, и появляются общественные организации и активисты, ратующие за превращения его в приятное и безопасное для передвижение на велосипеде место, но пока это не особо получается. Мест и специальных полос для передвижения на велосипеде на Пхукете не появилось (и, видимо, не появится в обозримом будущем), все велосипедисты передвигаются в общем потоке транспорта, что совершенно не безопасно, если вспомнить общее движение на острове.
В самом же Бангкоке практически провалилась программа по аренде велосипедов (должно было стать как в Европе, где пункты проката расположены очень удобно и на равном удалении), она не работает, а те двухколесные друзья, которые попали в неё, простаивают и ржавеют без дела. Количество инфраструктуры тоже не увеличивается, что не может не огорчать как простых людей, ратующих за здоровый образ жизни, так и тех, кто очень хочет пересесть с мопедов и автомобилей на велосипеды. Будем надеяться, что ситуация изменится и вскоре по улицам столицы Таиланда можно будет проехать везде, безопасно и с ветерком, как в Копенгагене, не боясь за свою жизнь и здоровье.
Юрий Голованов
